TH-BÜP UPZ

Das von der Deutschen Bahn geforderte Nachwarnsystem (NWS) ist eine zusätzlich Sicherungsebene bei der Sicherung von Bahnübergängen mit technischen Hilfsmittel oder bei vorrübergehender Sicherung mit Schrankenband. Das NWS besteht aus einer schienenkontaktbasierten Zugdetektion mit akustischen Warngebern und optischen Erinnerungsanzeigen. Werden bei ungesicherten Bahnübergängen herannahende Zugfahrten detektiert, löst das NWS eine lautstarke akustische und optische Warnung aus und unterstützt somit die rechtzeitige Sicherung und Räumung der Übergänge. 

Das NWS UPZ ist vollständig in die Bedieneinheit des TH-BÜP UPZ integriert. Werden Schienenkontakte und Warnsignalgeber an die Bedieneinheit des TH- BÜP UPZ angeschlossen, steht die zusätzliche Sicherheitsebene wie folgt zur Verfügung: 

Variante 1. Ersatzweise Sicherung des Bahnüberganges mit Schrankenband 

Wird bei ungesicherten Bahnübergang eine Zugfahrt detektiert, erfolgt eine akustische und optische Warnung. 

NWS-Komponenten bei ersatzweiser Sicherung: 

• Schrankenband 

• Bedieneinheit TH-BÜP UPZ 

• Zugdetektion 

• Warnsignalgeber 

Variante 2. Sicherung des Bahnüberganges mit Schrankenanlage TH-BÜP UPZ 

Wird bei ungesicherten Bahnübergang eine Zugfahrt detektiert, erfolgt eine unmittelbare Schnellschließung der Schranken mit zusätzlicher akustischer und optischer Warnung. 

NWS-Komponenten bei Einsatz mit TH-BÜP UPZ: 

• TH-BÜP UPZ 

• Zugdetektion 

• Warnsignalgeber/ BÜ Akustik 

Das System Halbschranke ist mit 2 Schranken die einfachste Form der physischen Barriere. Das System soll ab einem Sicherungszeitraum von 7 Tagen eingesetzt werden. Es kann eingesetzt werden, wenn die Sicherungszeit i.d.R. 240 Sekunden nicht überschreitet. Das Nachwarnsystem ist integriert und kann durch Anbindung einer Zugdetektion den Bahnübergang im Notfall sichern.

Das System Vollschranke besteht aus dem System Halbschranke und 2 zusätzlichen Schranken. Es muss eingesetzt werden, wenn die Sicherungszeit i.d.R. 240 Sekunden überschreitet. Durch die 4 Schranken ist es den Verkehrsteilnehmern nicht möglich, den Bahnübergang nach dem Schließen zu überqueren.

Das System besteht aus einer Vollschranke und 4 zusätzlichen Schranken mit Lichtsignalanlagen. Die Schranken der Fußgänger können äquivalent zur Vollschranke zeitverzögert schließen, so dass eine optimale Räumung des Bahnüberganges gewährleistet werden kann. Zusätzlich warnen 4 Bahnübergangsakustiken die Fußgänger vor dem Schließen des Bahnübergangs.

Die Bedieneinheit dient der gesamten Anlage als Steuerzentrale. Sie koordiniert die Kommunikation der Anlagenkomponenten untereinander, überwacht deren Funktionen und stellt dem Monteur und dem Bahnübergangsposten die Bedienerschnittstelle zur Verfügung. Eingaben in das System durch Einrichter oder Bediener erfolgen über ein hochauflösendes 12.1“ Touchdisplay.

Der Schrankenantrieb des TH-BÜP UPZ besteht aus einem verwindungssteifen, eloxierten Aluminiumgehäuse, welches auf einem leicht zu transportierenden Aluminiumgrundgestell montiert ist. Mittels der im Gehäusedeckel integrierten Libelle lassen sich Antrieb und Grundgestell über die Spindelfüße werkzeuglos horizontal ausrichten.
Der eigens entwickelte hydraulische Antrieb ist verschleiß- und wartungsarm und bietet durch ein patentiertes Wechselsystem die Möglichkeit, die Schließrichtung des Antriebs (links/rechts), auch am Einsatzort, mit wenigen Handgriffen zu wechseln. Eine elektrische sowie eine manuelle Notöffnung bieten die volle Flexibilität außerhalb des Regelbetriebs.
Für den Anwendungsfall des vollbeschrankten Bahnüberganges besteht die Möglichkeit, die Ausfahrseite um 10 s verzögert zu schließen. Diese Funktion kann an jedem Schrankenantrieb separat angewählt werden.

Während des Betriebes einer TH-BÜP UPZ Anlage können weitere Schrankenantriebe im einfachen Plugin-Verfahren an die Bedieneinheit angeschlossen, ausgewählt und störungsfrei in Betrieb genommen werden.
Die Energieversorgung erfolgt über die Bedieneinheit mit normaler Netzspannung 230 VAC / 50 Hz. Für Anwendungsfälle ohne anliegende Netzversorgung bietet die verbaute Lithium-Akku-Technik Kapazität für 12 h Vollbetrieb mit Restkapazität für weitere 30 h Rotlicht.

Technische Daten

Gehäuse: Aluminium, eloxiert
Abmaße Schrankenantrieb: 560 x 560 x 1100 mm (L x B x H):
Gewicht: 80 kg
Netzanschluss: 230 V AC / 50 Hz
Akku: LiFePO4 1024Wh
Schlagbaum, teleskopierbar von 2,35 bis 5,75 m
Antriebsart: hydraulisch
IP-Schutzgrad: IP-54
Einsatztemperatur: -25 bis 55°C

Die Lichtsignalanlage des TH-BÜP UPZ besteht aus einem leichten, eloxierten Aluminiummast mit innenliegender Kabelführung, roten- und gelben LED Signalgebern, einem Kontrastrahmen und dem Andreaskreuz. Der Mast wird auf dem Grundgestell montiert und kann stufenlos in alle Richtungen ausgerichtet werden. Abnehmbare Blitzpfeile am Andreaskreuz signalisieren dem Verkehrsteilnehmer eine Oberleitung.
Lichtzeichen, Andreaskreuz und BÜ-Akustik stammen ausschließlich von zertifizierten europäischen Herstellern und erfüllen alle behördlichen Anforderungen des Straßenverkehrs und Bahnbetriebes.
Die Funktion der Signalgeber wird im ein- und ausgeschalteten Zustand permanent überwacht und der aktuelle Status im Display der Bedieneinheit angezeigt. Optional können die Lichtzeichen mit Richtungspfeilen bestückt werden.

Für die optimale Erkennbarkeit und zur exakten Nachbildung bestehender Bahnübergänge können alle Masten mit einem zusätzlichen Lichtzeichen ausgestattet werden. Dieses lässt sich stufenlos verdrehen und ist damit bestmöglich an die örtlichen Gegebenheiten anpassbar. Zusätzlich besteht die Möglichkeit, die Lichtzeichen mit Richtungspfeilen zu bestücken. 

Die BÜ-Akustik warnt die Verkehrsteilnehmer auf dem Bahnübergang durch den bekannten „DB Standard Gong“. Eine automatische Pegelanpassung an die Umgebungsgeräusche verhindert unnötige Lärmbelästigung. 

Optional ist der Pegel der Akustik von 65 – 90 dB(A) und die automatische Pegelanpassung durch eine Fernbedienung individuell einstellbar.

Die Schrankenbäume für den TH-BÜP UPZ bestehen aus eloxierten Aluminiumprofilen und zeichnen sich durch eine hohe Steifigkeit bei geringem Gewicht aus. Sie sind in 40 cm Schritten teleskopierbar und in 2 verschiedenen Längen erhältlich. 

Das Vorwarnblinklicht ist ein gelb blinkender Signalgeber kombiniert, mit dem Verkehrszeichen „Achtung-Bahnübergang“ (VZ 151). Es soll bei schlecht einsehbarer Straßenführung die Verkehrsteilnehmer auf einen Bahnübergang hinweisen und Auffahrunfälle auf stehende Fahrzeuge vor dem Bahnübergang verhindern. Die Einschaltung des Signalgebers erfolgt bei Schließung des Bahnübergang. 

Es können die für den Einsatz im Netz der Deutschen Bahn zugelassenen Schienenkontakte, z. B. die der zugelassenen ATWS – Anlagen, verwendet werden. Benötigt wird der Schienenkontakt, die Auswertebaugruppe und die zugehörigen Verbindungskabel, die nach Einbau der Gleisschaltmittel einfach mit den Anschlüssen am Bediengerät verbunden werden. 

Kompatible Gleisschaltmittel/Schienenkontakte: 

• Mechanische Schienenkontakte, z.B. RSK 89 

• Induktive Schienenkontakte, z.B. Frauscher RSR 123 

• Radarkontakt, z.B. RSK-R 

Der Warnsignalgeber (WSG) wird an die Bedieneinheit des TH-BÜP-/NWS UPZ angeschlossen. Werden bei ungesicherten Bahnübergängen herannahende Zugfahrten detektiert, warnt der Warnsignalgeber durch lautstarke akustische und optische Signale den Bahnübergangsposten und die Verkehrsteilnehmer. 

Das Grundgestell besteht aus verwindungssteifen, eloxierten Aluminiumprofilen und dient zur Montage der Schrankenantriebe und Lichtsignalanlagen. Es wird mit Fußplatten (38 kg pro Stück) beschwert und sorgt so für einen sicheren Halt bis Windstärke 10. Mittels vier einstellbaren Füßen kann das Grundgestell selbst starke Unebenheiten des Bodens ausgleichen. 

Die Gestelle sind stapelbar und für einen sicheren Transport können bis zu vier Schrankenantriebe platzsparend auf einem Grundgestell montiert werden.

Alle von uns angebotenen Kabel bestehen aus einem signalgelben Polyurethanmantel, welcher die Vorteile von hoher Widerstandsfähigkeit und hoher Flexibilität bis -25 °C bei absoluter UV-Beständigkeit vereint. Geliefert werden alle Kabel auf schwarzen, widerstandsfähigen Kunststoffkabeltrommeln mit integriertem Feststeller. Alle Steckverbinder sind wasser-/staubdicht nach IP65/67 Standard. 

Das Netzkabel hat eine Länge von 25 m und dient zur Stromversorgung der kompletten Anlage. Der montierte Schuko-Stecker passt in alle üblichen Steckdosen und Stromerzeuger.

Das Hybridkabel ist in den Längen 10, 25 und 50 m verfügbar. Es kombiniert die Daten- und Stromübertragung zwischen den Schrankenantrieben und der Bedieneinheit. 

Mit der Hybridkabelverlängerung 25 m können alle vorhandenen Hybridkabel um bis zu 50 m verlängert werden. Bei einem Hybridkabel 50 m und 2x Hybridkabelverlängerung 25 m ergibt sich daraus eine Gesamtlänge von 100 m. 

Die LSA-/WSG Kabelverlängerung wird zur Verlängerung des Anschlusskabels der Lichtsignalanlage (LSA), des Warnsignalgebers (WSG) und des Vorwarnblinklichtes verwendet. Die LSA-/WSG Kabelverlängerung ist in 25 m und 50 m verfügbar und kann bis auf folgende Gesamtlängen verlängert werden: 

• Lichtsignalanlage (LSA) bis max. 100 m 

• Warnsignalgeber (WSG) bis max. 100 m 

• Vorwarnblinklicht bis max. 300 m 

Mit dem BÜ-Akustik Verlängerungskabel 50 m wird zur Verlängerung des Anschlusskabels der BÜ-Akustik verwendet. Eine Verlängerung auf bis zu 100 m ist möglich. 

Das Erdungskabel inkl. Erdungsstab wird am Grundgestell montiert und dient dem Personenschutz bei Blitzschlag oder Oberleitungskontakt. 

Über die UPZ Bahnakademie bieten wir Schulungen zum Bediener und Monteur an: 

Schulungsinhalte Bediener: 

• Einführung in die Anlage TH BÜP UPZ 

• Durchlauf der Sicherheitsfunktionen 

• Mögliche Funktionsfehler und Methoden zu ihrer Behebung 

Schulungsinhalte Monteur: 

• Einführung in die Anlage TH BÜP UPZ 

• Montage und Demontage 

• Planen von Mobilen Sicherungsanlagen 

• Einführung in die Anlagensicherheit 

• Fehlerbehebung und Ursachensuche 

• NWS Planen und Aktivieren 

• Fehlerspeicher Auslesen und Interpretieren